Alle 10'000 km sollte das Ventilspiel des Boxermotors kontrolliert und eingestellt werden. Das ist eine Arbeit, die eine gewisse Präzision bedingt - ein falsches Ventilspiel kann schlimmstenfalls einen Motorschaden bedeuten. Auch drohen bei allzuviel Schrauber-Euphorie happige Folgenkosten - z.B. wenn die "Stahl-in-Aluminium"-Schraubverbindung der Zylinderkopfhauben unbekümmert angezogen wird. Ist man sich dieser Schwierigkeiten bewusst, dann winkt eine technisch saubere und schöne Arbeit sowie ein samtweicher Motorlauf.

Werkzeug und Material

• Bordwerkzeug (insbesondere der Zündkerzenstecker-Auszieher)
• Drehmomentschlüssel für den Bereich von 8 Nm (z.B. Hazet 5108-2CT Drehmomentschlüssel) mit 6er-Inbus-Nuss
• Blattlehren 2 x 0,15 mm, 2 x 0,30 mm
• Auffangbehälter Öl (kann relativ flach sein).
• Motorenöl (ca. 1 dl), Öleinfüll-Trichter
• Ringschlüssel 10 mm (z.B. aus dem Hazet 630/8 Doppelringschlüssel-Satz)
• Inbus-Schlüssel 3, 4 und 5 mm.
• Taschenlampe
• Gummihammer (z.B. so was: Ausbeul-, Schon-, Gummihammer)
• Sauberer Lappen
• Sitzgelegenheit (Camping oder Kinderstuhl, ideal ist natürlich Montagesitz)

Vorgehen

1. Maschine kalt, auf Hauptständer stellen, Gang raus (Neutral)
2. Sitzbank weg – Bordwerkzeug raus.
3. Motorblöcke reinigen, insbesondere Kühlrippen im Übergang von Zylinderkopfhaube zum Motorblock. Wenn vorhanden: Zylinderkopf-Schutz weg (je drei M6-Schrauben: vorne, hinten, unten: Inbus 5 mm, Gewindlänge 20 mm).
   
4. Kunststoff-Zündkerzenabdeckung hinten mit einem Finger greifen, anheben und nach vorne abziehen.
5. Zündkerzenstecker mit Abzieher aus dem Bordwerkzeug abziehen. Zum Einführen die den Abzieher hinten zusammendrücken, zum Rausziehen 2 Finger reinquetscht, dann rutscht dieser nicht ab. Kräftig ziehen! Zündkerzenstecker kommt dann plötzlich mit einem lauten „Plopp“ raus. Zündkerze kann für das Einstellen des Ventilspieles drin bleiben. Jedoch Zündkerzenloch auswischen und ausblasen.
6. Riemengehäusedeckel weg (4 Schrauben M5, 4er-Inbus).
   
7. Gummistopfen der Bohrung für Schwungrad (Inspektionsstopfen) weg (findet sich auf der linken Seite des Motorrades, schwarzer Pfeil in Abb.). Das fummelige Entfernen geht bedeutend besser, wenn zunächst die schwarze Benzinleitungsabdeckung (weisser Pfeil) entfernt wird.
   
8. Auffangbehälter unter Zylinderkopf stellen.
9. Zylinderkopfhaube abschrauben. Schrauben (6er-Inbus) haben einen Stopper, lösen reicht. Nach dem Lösen sitzt die Haube i.d.R. fest, leichtes Klopfen mit dem Gummihammer löst sie. Austropfen lassen, es sind nur einige Milliliter Öl.
10. Dichtung und Dichtflächen reinigen. Dichtung Zündkerzenöffnung reinigen.
11. Kompressions-OT-Suche (OT = oberer Totpunkt): Riemenscheibe am Motor mit 16-Ringgabelschlüssel oder entsprechender Nuss/Ratsche in Draufsicht im UHRZEIGERSINN in Draufsicht (also in Fahrtrichtung gesehen, im GEGENUHRZEIGERSINN) drehen. Wenn man noch einen Gang drin hat, dreht das Hinterrad mit. Dreht es "vorwärts", dann hat man den richtigen Dreh. Der Kompressionswiderstand kann gut überwunden werden - ein Ausschrauben der Kerzen erspare ich mir jeweils.
    
12. Nun kommt die Taschenlampe zum Zug: damit in die Inspektionsöffnung leuchten und an der Ratsche drehen bis das eingestanzte „OT“ auf dem Schwungrad erscheint. Die darunterliegende Strich-Markierung muss mittig in der Bohrung erscheinen, dann ist der OT präzise eingestellt. Für die Einstellung der Ventile muss das nicht auf das letzte Winkelgrad genau sein. Wenn man die OT-Markierung verpasst hat, muss zur Strafe eine Ehrenrunde drehen - nicht Zurückdrehen, der OT-Punkt darf für unsere Zwecke nur korrekt angefahren werden.
    
13. Ist die Markierung erreicht erfolgt die Kontrolle ob die beiden Kipphebel Spiel haben. Wenn nicht, muss noch eine Drehung bis zum Kompressions-OT erfolgen. Ein Irrtum ist ausgeschlossen: bei offenen Ventilen (d.h. Kipphebel drücken auf Ventilkopf) sitzt alles bombenfest. Bei Zweifel soll man beide Varianten zunächst austesten.
    
14. Jetzt ist es Zeit, sich auf dem Sitz vor der ganzen Ventilsteuerungsmechanik bequem zu machen.
15. Nun werden alle 4 Blattlehren zwischen Ventilkopf und Einstellschraube eingesetzt: Auslassventile (vorne): 0,30 mm, Einlassventile (hinten): 0,15 mm. Eselsbrücke, sollte man einmal unsicher werden: Die Auslassventile sitzen beim Krümmer und werden im Betrieb auch heisser - also brauchen diese Ventile wegen der grösseren Ausdehnung auch mehr Spiel.
    
16. Ich beginne jeweils mit den Auslassventilen (Blattlehren sind dicker, etwas einfacher zu handhaben). Geprüft wird das Ventilspiel anhand des Schleifwiderstandes der Fühlerlehre. Konkret: man fasst die Lehre mit zwei Fingern und zieht sie im Spalt hin und her. Nicht nur wackeln! Schön lange Züge! Es sollte ein schöner, leicht satter Schleifwiederstand sein! Wenn die Lehre festsitzt oder schon nur durch die Schwerkraft herausfällt muss das Ventilspiel korrigiert werden.
17. Dazu die Einstellschraube (siehe Abbildung: rot) mit Inbus blockieren, indem man das Werkzeug mit der Hand fixiert und diese irgendwo abstützt, Kontermutter (blau) mit 10 mm-Ringschlüssel lösen, Inbus um einen Hauch verstellen, Inbus wieder fixieren und Kontermutter festziehen (8 Nm, das heisst mit ganz viel Gefühl!). Beim Anziehen und Lösen darauf achten, dass sich der Inbus nicht verstellt. Nun wieder Schleifwiderstand kontrollieren und gegebenenfalls nachstellen. Das Ventilspiel kann nur bei jeweils wieder fixierter Kontermutter genau bestimmt werden!
    
18. Wenn nun das erste Auslassventil nach obiger Methode passt, dann kommt das zweite Auslassventil an die Reihe. Weisen beide Ventile einen schönen Schleifwiderstand auf dann geht es ans Vergleichen! D.h. bei beide Aulassventilen muss der möglichst gleiche Schleifwiderstand zu spüren sein. Dazu zieht man die Blattlehren bei beiden Ventilen mit der gleichen Hand abwechselnd in langen Zügen durch den Spalt. Ist der Schleifwiderstand ungleich, muss Nachjustiert werden.
19. Nun das gleiche Spiel mit den Einlassventilen. Achtung: die 0.15 mm Blattlehren sind wesentlich heikler und knicken gerne ein. Auch diese Ventile gemäss Punkt 15 und 16 einstellen.
20. Wenn nun die Einlassventile untereinander den gleichen Schleifwiderstand haben: nochmals die Auslassventile kontrollieren und gegebenenfalls nachstellen. Und danach nochmals die Einlassventile kontrollieren. Diesen Zyklus wiederholen, bis alles perfekt ist. Dabei müssen nicht alle Ventile den gleichen Schleifwiderstand haben, sondern nur die Ein- sowie die Auslassventile untereinander.
21. Ventiltrieb nun mit etwas frischem Motorenöl versehen.
22. Dann kann der Zylinderkopfdeckel wieder fixiert werden (Kontaktflächen müssen alle komplett ölfrei sein). Anzugsdrehmoment ist nur 8 Nm. Dazu empfielt sich ein Drehmomentschlüssel - das Aluminiumgewinde ist wie nichts ausgerissen!
23. Zündkerzenstecker einsetzen, es muss wieder „Plopp“ machen!!
24. Zündkerzenabdeckung einsetzen: bei der Zündkerze einsetzen und dann hinten einschnappen lassen.
25. Zylinderkopf-Schutz anbringen.
26. Am anderen Zylinder nun die selbe Arbeit. Natürlich muss da der gegenüberliegende Kompressions-OT gesucht werden.
27. Stopfen Schwungradbohrung einsetzen.
28. Riemengehäusedeckel anbringen.
29. Wenn Motoröl vorher bereits unter der Hälfte des Schauglases war: ein wenig Öl nachgiessen.